Gern erinnere ich mich an meine erste richtige Gartenbahn. Sie war über viele Jahre gewachsen, klein, liebevoll gestaltet und ein großartiges Experimentierfeld. Und so war sie auch voll beleuchtet. Häuser mit Licht, Straßenlampen, Außenlaternen und natürlich eine ordentliche Bahnhofsbeleuchtung. So klein und kompakt konnte man sie vom Gartensitzplatz aus genießen.
Meine heutige Anlage entsteht und wächst unter den Bedingungen meiner eigenen Familie und natürlich unter den gänzlich anderen zeitlichen Rahmenbedingungen. Und so liegen zwar in fast jedem Kabelrohr auch zwei Drähte für Lichtstrom, aber der Fokus liegt auf der Bahnstrecke, den Bauwerken und dem Betrieb.
Zeit, das zu ändern. Gerade jetzt, wo es doch einen richtigen Bahnhof im Garten gibt! Und da dieser sich in Zukunft noch umfassend ändern wird kann ich mal wieder ein schönes Provisorium hinstellen! Also ganz pragmatisch losgelegt: ein 3,8m Rauspundbrett, eine kleine Zusatzplatte im Bereich des Bahnhofsgebäudes, alles grau lackiert, Warnstrich aufgesprüht und die Basis ist da. Das alte Pola-Schönweiler-Bahnhofsgebäude etwas aufmöbeln, die schon seit Jahren im Kasten schlummernden Selbstbaulampen aus Luftballonhalmen und Alublech montieren, diverse Kleinteile beleuchten und die Figurensammlung plündern. Das ganze in einer halben „Nachtschicht“ zusammengelötet und -geklebt, am nächsten Tag mit vier Schrauben auf den Trassenplatten montiert und schon am nächsten Abend über die neue Idylle gefreut.
Die nächste Herausforderung: Großes Viadukt im Garten, im Gleisbogen mit Überhöhung und starker Neigung
Im Anlagenbau habe ich endlich den nächsten großen Schritt gewagt: Nach zwei Testbauwerken kleinerer Dimension habe ich mich an das große Viadukt gemacht, welches im Steigungsabschnitt zwischen Kellerbahnhof und unterem Bahnhof liegt. In 2015 als Betonkonstruktion aus Rasenkanten- und Verbundpflastersteinen zunächst provisorisch aufgebaut, sollte es so oder so zu einem richtig mächtigen Bauwerk werden.
Viel habe ich recherchiert und Lösungen gesucht, doch letztlich entsprach das alles nicht meinen Vorstellungen. Weder Fertigbauteile mit doch immer noch sichtbarer Verklebefuge im Bogenscheitel, noch mit Riemchen beklebte maximalaufwändige Herstellungsformen gefielen mir. Letztlich bin ich bei einem eigenen Verfahren zur Herstellung eines Betonmonolithen mit Steinmuster, Konsolen- und Randsteinen gelandet. Da ich ja leider stets mit großem Zeitverzug meine Einträge einstelle kann ich jetzt schon sagen, dass die Konstruktion seit zwei Jahren tip-top hält.
Was beschreibe ich also?
Ein Viaduktbauwerk für die Garteneisenbahn (IIm/LGB) aus bewehrtem Beton in individueller Formgebung mit Steinmuster, Konsolen- und Randsteinen, ebener Montagefläche für das Gleismaterial, Entwässerung und z.T. wiederverwendbarerer Schalung.
Projektbeschreibung
Das zu erstellende Viadukt betrifft einen ca. 3,5m langen Abschnitt im Gleisbogen (LGB R5). Die Trasse kommt dabei aus einem Einschnitt heraus auf ein max. 35cm über Grund liegendes Niveau und mündet dann in einen Landschaftsvorsprung aus Felsen, in dem sich die Trasse fortsetzt. Das Neigungsniveau liegt bei 3 Grad, das Gleis liegt in Überhöhung.
Planung der Umsetzung
Entsprechend meiner Vorstellung und den bisherigen Erfahrungen plane ich das Bauwerk über eine Vollverschalung der Außenwände aus Holz (2cm stark) sowie spantenbasierte Bögen im Innern aus Kartonpappe mit Ummantelung aus Frischhaltefolie. Das Steinmuster sowie die Konsolen- und Randwegsteine werden mithilfe von bearbeiteten Styrodurteilen (Pressform/Bauteile) in der Schalung realisiert, das Steinmuster in den Bögen wird über vollflächige 3-5mm starke Lagen Knete (Pressform) erreicht. Die Pressformen als Negativform entstehen, in dem in die Schalungsteile mit kleinen Stempeln Steinmuster eingedrückt werden. Dafür habe ich verschiedene Stempel für unterschiedliche Steingrößen und die Bogensteine. Das ist eine sehr zeitaufwendige, letztlich aber lohnende Arbeit. Die Schalung wird mit Trennmittel behandelt.
Die Pfeiler werden auf 5cm ausgehobenem gewachsenen Boden aufgebracht. Im Inneren des Pfeilers werden darüber hinaus Hartholz-Pfähle 20cm tief in den Boden getrieben und ca. 10cm hoch eingegossen.
Die Schalung ist so ausgeführt, dass sie außenseitig genau mit Randwegniveau abschließt (mit der Maurerkelle abziehbar) und die Vertiefung für die Fahrbahn und Entwässerung über eine schwimmende Schalung, die mit der außenliegenden verschraubt wird, erreicht wird. So kann die gesamte Schalung Stück für Stück erstellt werden und erst ganz zum Schluss wird der Beton eingebracht. Da die Strecke nicht nach Vermessungsdaten, sondern nach dem Bestand gebaut wird, kann auch Abschnitt für Abschnitt der Bestandsbrücke zur Schalung umgebaut werden und so die Bestandsmaße erhalten werden.
Durch die massive Bauform der Schaltung mit verschraubter Verbindung beider Schalungsseiten ist lediglich eine Verankerung im Boden erforderlich, aber keine Abstützung zu den Seiten.
Die Schalung wird außerdem mit diversen Dübeln für spätere Signal- und Oberleitungsanlagen vorbereitet, im Randweg werden Löcher für ein Geländer im flüssigen Beton durch dünne Drähte als Platzhalter vorgesehen. Nur die Gleisbefestigung wird nach völliger Durchtrocknung gebohrt.
Die Entwässerung wird auf der tieferliegenden, bogeninneren Randseite vor dem Randweg vorgesehen, sodass sie als echter Regensammler fungieren kann. Die Schalung dafür ist eine 1x1cm starke Leiste, die unter die Fahrbahnschalung geschraubt wird. Jeden zweiten Bogenscheitel wird ein vertikales Entwässerungsrohr in die Schalung eingearbeitet.
Das Betonieren selbst ist wie üblich bei solchen Projekten mit relativ flüssiger, sehr gut gerührter Mischung zu erledigen. Während der Befüllung muss gut gestopft/entlüftet werden, um Blasenbildung zu vermeiden. Gleichzeitig darf man die empfindliche Form nicht berühren.
Danach bestenfalls eine Woche lang trocknen lassen und als erstes nur die Schrauben der Schalung lösen. Nach ein paar Tagen lösen sich die ersten Teile von allein.
Nach der Ausschalung gibt es nur wenige Folgearbeiten: Gleisrost wiedereinbauen (einlegen, ausrichten, anzeichnen, ausbauen, bohren, einbauen, richten, verschrauben), Schmutzschutz in der Entwässerungsrinne einbauen (Fliegengitterschlauch), Schotter einbringen, Geländer erstellen und montieren.
Ergebnis
Die Umsetzung hat eigentlich auch genau so wie oben beschrieben stattgefunden. Sie war unglaublich zeitintensiv, aber im Ergebnis sehr zufriedenstellend. Wenn ich nach negativen Punkten suche, gibt es nur einen Bogen, dessen Spantenkonstruktion doch zusammengeknickt ist, sodass ich ihn im Nachgang ordentlich zurückschneiden musste. Ansonsten gab es hier und da ein paar Blasen und ungewollte Ecken.
Im Folgenden ein paar Bilder vom Altbau über die Bauarbeiten bis zum (fast) fertigen Neubau. Leider fehlt bis jetzt noch das Geländer..
Provisorische Brücke aus 2015. die damalige Überhöhung des bogenäußeren Gleises ergab sich durch die verwendeten Rasenkantensteine in konischer FormDie Außenschalung entsteht zunächst unter Beibehalt des alten Bauwerks, um die Maße abnehmen zu könnenDie Verbindung zwischen äußerer und innerer Schalung ist gleichzeitig die Befestigung für die schwimmende FahrbahnschalungDie Fahrbahnschalung entsteht: die kleinen Plättchen justieren Höhenlage und Überhöhungswinkel der Fahrbahnplatte. Der verbleibende Spalt links und rechts wird später bis oben hin mit Beton aufgefüllt und bildet den Radweg auf der Konsole.Der Raum unter der Schalung wird später mit den Bögen ausgefülltDie Innenschalung wird passgenau zugeschnitten und eingesetztDie Knetbahnen werden flach ausgerollt auf das individuell erforderliche Breiten- und Längenmaß der Bögen.Fertig verpackter Bogen mit KnetbahnKomplett fertiger Bogen mit eingedrücktem SteinmusterDie Werkzeuge zum Erstellen der Steinmuster. Die Bereiche der Bögen müssen vor Ort erstellt werden, damit das Muster beider Schalungen zusammenpasst.Da die Bögen nach dem Einbau nicht mehr herausgenommen werden können, muss insbesondere bei warmem Wetter alsbald danach betoniert werden – sonst fließt die Knete..Fertige Schalung mit Konsolensteinmuster (kleine, einzeln aufgesetzte Blöcke) und Randweg (Platz zwischen niedriger endendem Styrodur und oberem Abschluss der Holzschalung). Die Dübel sind mit einem Holzstab im Inneren im Styrodur befestigt und dienen der späteren Aufnahme von Oberleitungs- und Signalmasten.Während der Betonierung wird der Hasendraht als Bewehrung eingesetzt. Etwas Stärkeres hatte ich leider nicht da.Bald sind alle Bögen betoniert und nach entsprechender Verdichtung wird die Fahrbahnschalung eingesetzt. Etwas schwierig ist die Einschätzung, wann der entsprechende Füllstand erreicht ist.Die Fahrbahnschalung ist eingesetzt, der Beton bis auf Randwegniveau eingefüllt, abgezogen und die Kurzdrähte für die Geländeraufnahme sind eingesteckt.Nach einigen Tagen Trocknung werden die Schrauben der Verschalung gelöst – mehr noch nicht!Nach weiteren Tagen kann die Außenschalung gelöst werden.Mit gelöster Außenschalung kann das Bauwerk weiter trocknen.Die Bogenformen werden bei der Ausschalung meistens komplett zerstört. Das Ablösen der Knete muss sehr vorsichtig erfolgen, damit nichts am Bauwerk bleibt. Im oberen Bereich des Bogens kann man sehen, dass sich die Form etwas nach unten gesetzt hat – hier sind Nacharbeiten erforderlich.Konsolen und Randweg sind gut gelungen, der Luftstreifen unterhalb muss nachbearbeitet werden.Während der Ausschalung. Die Außenschalung kann mindestens mit der Außenseite nochmals verwendet werden.Die schwimmende Fahrbahnschalung kann erst nach langer Trocknung entfernt werden: ihre enge Passform könnte sonst den oberen Bereich des Bauwerkes links und rechts abbrechen. Am besten ein paar trockene Tage abwarten, bis sich das Holz zusammenzieht. Gleiches gilt für die Entwässerungsrinne (hier ist der quadratische Formstab noch im Beton).Endlich ist alles ausgeschalt. Deutlich zu erkennen ist die tiefe Entwässerungsrinne im Innenbogen.Mit montiertem Gleis wird die Überhöhung sichtbar.Die erste Testfahrt.Anhand des Musters kann man erkennen, dass die Trocknung lange dauert.Ein paar Monate später wird die Entwässerung fertiggestellt, die Rinne wird schon grün. Damit das Wasser unter dem Gleisschotter abfließen kann, wird zuvor ein rund gebogener Fliegengitterdraht als Schlauch eingelegt. Alle 40cm ist eine Bohrung in der Rinne, die das Wasser durch den Bogenscheitel nach unten aus dem Bauwerk führt.Das fertig eingeschotterte (lose) Bauwerk (mit Fotograf).Die Wirkung des Viadukts hängt wesentlich davon ab, wie stark der umfahrene Busch zurückgeschnitten ist.Auch im Winter schön anzusehen. Durch den breiten Randweg bleibt viel Schnee auf der Brücke liegen.Zustand knapp zwei Jahre nach Fertigstellung.
Soweit der Brückenbau – wird sich sicherlich an anderer Stelle noch wiederholen. Ich freue mich über Rückfragen und Kommentare!
Kürzlich fand ich ein Überwachungsvideo einer Gartenbahn im Internet, auf dem der Besuch diverser Wildtiere zu finden war. Ganz so viel habe ich nicht zu bieten, aber anliegendes Bild zeigt, auf welche Dinge man sich bei abendlichem Betrieb auch in meinem Garten einstellen muss.
Schnecke und Igel sagen der Gartenbahn Gute NachtTreckerschnecke – Schwarzfahrer zu später Stunde auf der Gartenbahn
Seitdem wird abends oft gepfiffen und vor und in Tunnels auch durchaus langsam gefahren, um nicht plötzlich Igel und Maus in Gefahr zu bringen.
Ekelerregende Kollisionen mit Nacktschnecken sind außerdem nicht zu vermeiden – und die anschließende Reinigung ebenso ekelig.
Meine Erfahrungen mit den berühmten „EPL-Antrieben“, sprich: den Weichenantrieben von LGB sind etwas durchwachsen: funktionieren sie, dann einwandfrei, fangen sie an zu stören, dann ist eine Reparatur – auch aus den kombinierbaren Einzelteilen weiterer Antriebe – scheinbar unmöglich. So habe ich insbesondere den Gartenbereich stets mit Neuantrieben ausgerüstet.
Damit diese dann möglichst lange zuverlässig ihren Dienst tun habe ich inzwischen eine recht einfache, aber offenbar effektive Lösung zum Schutz der Antriebe gefunden:
Ich schneide dünne Blechplatten (Alu, Messing oder Kupfer, 0,3/0,5mm) zu Rechtecken mit 0,5 – 1 cm Überstand über den Antrieb hinaus zu (ggf. Zusatzschalter berücksichtigen). Alle Seiten der Bleche werden leicht nach unten abgekantet, um eine ordentliche Tropfkante zu erhalten. Auf den sauber gereinigten Antrieb werden diese dann mit Montagekleber aufgeklebt. Der Montagekleber muss dabei in vier, fünf dicken Kleberpunkten aufgebracht werden, damit das Blech anschließend gut hinterlüftet ist. Ebenso achte ich darauf, dass die Antriebsstange möglichst weit auf beiden Seiten überdeckt ist und die Abdeckung dennoch niedrig genug ist, um nicht von Schneeräumern/Anbauteilen der Fahrzeuge berührt zu werden.
Die Lagerung des Antriebes auf einem Rost oder im sauberen Split ist ebenfalls hilfreich.
EPL-Weichenantrieb mit Abdeckung für lange Störungsfreiheit
Mehr Zeit für die Modelleisenbahn schaffen mithilfe eines automatischen Rasenmähers? Ein guter Ansatz! Was zu beachten ist und wie sogar ein Bahnübergang gemeistert wird, davon handelt dieser Beitrag.
Zunächst vorweg: ob ein Mähroboter Sinn macht oder überhaupt als gute Alternative zum klassischen Rasenmäher gesehen wird, muss jeder für sich allein entscheiden. Dazu gehören die Regeln, die dann für Spielzeug von Kind und Haustier auf dem Rasen gelten, wie einzelne Pflanzen geschützt werden und auch die nicht unumstrittene Gefährdung von wilden Gartenbewohnern. Diese Bewertung ist somit nicht Teil dieses Beitrags.
Hier möchte ich auf folgende zwei wesentlichen Aspekte eingehen:
1. unfallfreie Trennung von Bahntrasse und Mähfläche
2. Realisierung eines Bahnübergangs für den Rasenmäher, der beidseitig gesichert wird – kollisionsfrei versteht sich
1. Trennung von den beiden Systemen
Üblicherweise werden Rasenmäherroboter durch ein sogenanntes Begrenzungskabel am Rande der Rasenfläche gesteuert: der Rasenmäher registriert das elektrische Feld des 3-5cm tief liegenden Kabels fährt eine definierte Strecke darüber hinweg und rangiert dann rückwärts, um sich im folgenden abzuwenden. Alternativ kann man dem Roboter auch eine mechanische Begrenzung vorsetzen. Stößt er dagegen, dreht er ebenfalls ab. Die Begrenzung sollte aber mindestens 10cm hoch und durchaus stabil sein. Ein automatischer Rasenmäher ist nämlich kein Staubsaugerroboter – hier draußen geht es schon etwas rauher zu.
Wenn also nicht gerade Felsblöcke als Trennung zwischen Gartenbahn und Rasenfläche fungieren können, bietet sich das Begrenzungskabel eher an.
Also gilt: Begrenzung der Bahntrasse massiv und >10cm gebaut = kein Begrenzungskabel erforderlich, andernfalls z.B. 20cm Betonrasenkante verlegen und davor das Begrenzungskabel eingraben. So sind beide Systeme ausreichend weit voneinander getrennt und es kommt zu keinen hässlichen Kollisionen.
Jetzt wird es spannend: der Bahnübergang, den auch der Rasenmäher nutzt.
Zunächst einmal vorweg: damit das überhaupt funktionieren kann, sollte man einen ebenerdig eingelassenen Bahnübergang haben. Ob mit Beton ausgegossen oder mit Kunststoffteilen eingedeckt spielt dabei keine Rolle, Hauptsache ist, dass der Mäher ohne schlimmes Gerumpel über die Schienen kommt. Außerdem zur Erleichterung: bei Garteneisenbahnen, die ausschließlich manuell betrieben werden ist nicht viel zu beachten: die Digitalspannung des querenden Gleises führt zu keinen Beeinflussungen (getestet mit Massoth Dimax und Husquarna Automower). Hier müssen also lediglich Begrenzungs- und Lenkkabel unter den Gleisen hindurch verlegt werden. Dann ist eine friedliche Co-Existenz möglich.
2. Funktionsfähiger Bahnübergang für den Rasenmäherroboter
Die Herausforderung, der ich mich stellen wollte gilt dem Bahnübergang, der im vollen Automatikmodus genutzt wird – und das bei gleichzeitigem Betrieb des Rasenmähers.
Und ich kann berichten: es funktioniert!
Die Absicherung der Zufahrt:
Rasenmäherroboter hält vor Garteneisenbahn-Bahnübergang an – dazu ist eine schaltbare Extra-Schleife des Begrenzungskabels verlegt
Damit der Rasenmäher bei eingestellter Fahrstraße nicht plötzlich den Bahnübergang befährt, muss man in die Begrenzungstechnik des Mähers eingreifen – und das in einem durchaus simplen Prinzip (Siehe auch Skizze): die Begrenzungskabel, die den Mäher über den Weg leiten, werden an einer Seite des Weges getrennt und um eine schaltbare Schleife ergänzt, die in ausreichendem Abstand die Gleise absichert. Das Lenkkabel wird dabei nicht verändert oder geschaltet. Dazu bietet sich eine Relaisschaltung an, man kann es theoretisch aber auch mit einem EPL-/LGB-Weichenantrieb mit Zusatzschalter lösen (wichtig ist die Potentialfreiheit ggü. dem Begrenzungskabel). Die Schaltung wird mit einem Weichendecoder in die Fahrstraßenelemente aufgenommen. Wichtig ist, dass nach Passage des Zuges eine Rückstellung erfolgt – der Bahnübergang also wieder für den Rasenmäher freigegeben wird. Dies ist in verschiedenen Steuerungsprogrammen unterschiedlich lösbar. Mal muss der Bahnübergang als Signal definiert werden, alternativ kann man bei Anlage als Weiche eine Vorzugslage definieren, die nach Räumung wieder eingestellt wird (Rocrail). Auf diesem Wege wird also zuverlässig sichergestellt, dass eine eingestellte Fahrstraße nicht vom Rasenmäher befahren wird. Ich habe das bei mir gleich noch mit der Aufstellung von BÜ-Signalen verbunden, dann kann man den Sicherungszustand auch aus der Ferne erkennen.
Eingriff in das Begrenzungskabel für den Gartenbahn-Bahnübergang, der auch den Rasenmäher beeinflusst
Die Sicherung der Räumung:
oben rechts im Bild ist die Melde-LED der Lichtschranke zu sehen, die die Besetzung des Bahnüberganges durch den Rasenmäher auch optisch anzeigt – jetzt wird keine Fahrstraße geschaltet und somit fährt kein Zug.
Sollte sich bei Fahrstraßeneinstellung der Rasenmäher gerade auf dem Bahnübergang (BÜ) befinden würde etwas ziemlich ungünstiges passieren: die Schaltung mit dem Begrenzungskabel würde ihn dort „einschließen“, es käme also erzwungenermaßen zum Zusammenstoß. Dagegen hilft eine Maßnahme wie bei der echten Eisenbahn: vor Fahrstraßenfreigabe wird der Bahnübergang auf „frei sein“ geprüft. Während diese Prüfung beim Vorbild nur bei bestimmten BÜ erfolgt und nach dem Schließvorgang sicherstellen soll, das kein Straßenverkehrsteilnehmer eingeschlossen wurde, wenden wir dieses Prinzip bei der Gartenbahn etwas verändert an: je eine Lichtschranke vor und hinter dem Bahnübergang im maximalen Abstand der Rasenmähergröße (minimale Überdeckung) überwachen den BÜ ständig und werden über Rückmelder in die Steuerung der digitalen Gartenbahn eingebunden. Wird eine Fahrstraße über den BÜ angefragt, wird die Lichtschranke abgefragt und wie ein besetztes Gleis gewertet. So kommt die Fahrstraße so lange nicht zur Einstellung, wie der Mäher sich auf dem BÜ befindet. Räumt der Roboter, gibt der Rückmelder mit Verzögerung frei.
So wird dann sichergestellt, dass die Fahrstraße so spät eingestellt wird, dass sich der Mäher definitiv außerhalb der BÜ-Schutz-Schleife befindet.
Überwachung des Bahnüberganges auf Freisein mithilfe einer Lichtschranke – so fährt kein Zug, wenn sich der Mäher auf dem Bahnübergang befindet
Jetzt können beide Systeme problemlos nebeneinander betrieben werden. Einziger Hinweis: wenn sich der Rasenmäher entlang des Lenkkabels auf dem Weg zum Aufladen in der Station befindet, sollte man ihn nicht allzuoft am BÜ stoppen, irgendwann bleibt er andernfalls endgültig stehen. Die Fahrstraßen, die den Bahnübergang kreuzen, sollten daher keine „5 Minuten vor Zugfahrt schließen“-Fälle sein.
Also zum individuellen Nachbau empfohlen, allerdings kann ich keine Gewähr für die Funktionsfähigkeit und Sicherheit dieses Verfahrens übernehmen. Jeder sollte wissen: die Mäher haben unterschiedliche Systeme, Zuverlässigkeiten und vor allem: die Kollisionsfolgen sind vmtl. auf der Modellbahnseite kritischer – der Rasenmäher kriegt ohnehin viele Kratzer im täglichen Betrieb. Eine Abstimmung mit dem installierenden Händler ist angeraten.
Fragen zum Thema gern in die Kommentare oder per Kontakt an mich direkt!
kürzlich habe ich mal wieder mit den Gesetzen der Schwerkraft zu tun bekommen. Die Zugbildung meines großen Reisezuges mit dem zweiachsigen Gepäckwagen direkt hinter der Zuglok war doch eher ungünstig.
Gefährliche Kette von Ereignissen: In der steilsten Rampe ist der Wagen im Neigungswechsel über die Kupplung der Lok gekommen, im Gegenbogen ist er dann aus der Spur geraten, lief durch den langen Bogen stabil und sprang mit nächstem Richtungswechsel komplett aus dem Zugverband.
Waggon fliegt in der Kurve von der Brücke.
Krass: die kleine Lücke, die der Waggon damit reißt wird vom beschleunigenden restlichen Wagenzug sofort geschlossen. Der Aufprall auf die Lok ist dabei derart heftig, dass der auflaufende Wagen zur Seite gedrückt wird und ebenfalls von der Brücke stürzt – sozusagen „herausgedrückt“.
Verrückt: der weitere Zugverband läuft auf die Lok auf, kuppelt an und läuft weiter. Erst nach dem Notstopp stellte ich einzelne, entgleiste Achsen fest.
Glück: beide Waggons haben keinerlei Schäden aus dem Abflug getragen – wahrscheinlich dank der Wiese, in die sie stürzten. Das Bild der Unfallstelle sieht also dramatischer aus, als es ist. Die entgleisten Wagen zeigen in etwa die Unfallstelle, die letzten Wagen auf dem Bild zeigen den Schluss des Zuges nach anschließendem Nothalt.
LGB Unfallstelle – auffälliger Zwischenfall zum Glück ohne Schäden
Ein bisschen was Lockeres im Umgang mit der Gartenbahn gesucht und dennoch ein ernsthaftes Projekt gewünscht? Dann begeistert die eigenen Kinder oder auch gern die Nachbarskinder von der Gartenbahn! Der Wunsch nach einer eigenen Lok entsteht recht bald und Geburtstagsgeschenke werden immer gesucht. Und wenn man die Phantasie der Kinder laufen lässt, kommen durchaus interessante, umsetzungswerte Ideen dabei heraus.
Der Wunsch bei uns war recht banal: „ich wünsche mir Emma von Jim Knopf und Lukas, aber in lilabunt“
Daraus ist eine digital umgebaute Stainz mit erweiterter Spitzenbeleuchtung, neuer Lackierung und dem Digitaldecoder von Massoth mit dem Emma-Soundprojekt geworden.
Darf ich vorstellen: Emma 2
LGB Stainz zur Emma umgebaut – in lilabuntSeitenansicht – Emma in lila und pink mit rosa DachEmma mit dreiflammigem Spitzensignal
Die schwierige Demontage einer mittelalten Stainz hat mich zunächst etwas gebremst, nachdem ich den Sound erstmalig angeschlossen hatte ging es dann aber ganz schnell – die Geräusche sind sehr schön gemacht! Grundreinigung, Umbau, Neulackierung und höchst anspruchsvolle Montage aller Komponenten in Dampfkessel und Wasserkästen waren dann just-in-time zum Geburtstag fertig und die Begeisterung groß. Jetzt rollt die Kleine immer mit im großen Auto-Betrieb und steuert mit ein-, zwei Playmobil-Waggons regelmäßig das Ausziehgleis im Garten an, um immer wieder neu beladen einige Runden mitzudrehen. Schönes Projekt und wunderschön anzusehen!
Montage der Zusatzlaternenneu lackierter Rahmen bei der Montage der Stainz
Zu den Kosten: Eine Stainz oder ähnliche Kleinlok findet sich sicher in manchem Fahrzeugbestand und die erforderlichen Zubehörteile samt Farbe sind günstig zu erstehen. Lediglich der Digitaldecoder und der erforderliche Spannungspuffer von Massoth mit dem Soundprojekt war eine finanzielle Bremse – gelohnt hat sich die Investition aber auf jeden Fall!
Zum Start meines Blogs habe ich viel über die Steuerung geschrieben und Fortschritte in den Experimenten berichtet. Zeit, mal zu beleuchten, wie es inzwischen läuft: Meine Gartenbahn ist von vorn herein auf Automatik-Betrieb ausgelegt, der bestenfalls eine rein PC-gesteuerte Zugfolge produziert. Ich bin zwar auch Freund des spielerischen Rangierbetriebs und kann aufgrund der tollen Fahreigenschaften der Modelle auch eine einzelne Lok zehnmal hin- und herfahren, aber im Garten schätze ich den Zufall, der auch den Reiz an der echten Bahnstrecke ausmacht. Und den Zufall muss schon jemand anders produzieren, sonst ist es eben keiner.
So ist die LGB-Anlage mit entsprechend umfangreicher Sensorik ausgestattet und wird über meine Massoth Dimax 800Z Digitalzentrale über den RS232-PC-Bus gesteuert. Als Software kommt dabei weiterhin das open source Projekt Rocrail zum Einsatz.
Zunächst mal vorweg: Rocrail ist eine coole Software. Aber auch die beste Software benötigt zuverlässige Partner, um stabil zu laufen. Und so häuften sich bei mir in einer eigentlich übersichtlichen Eisenbahninfrastruktur eines Hundeknochens mit ein paar Ausweich- und Abstellgleisen dann doch diverse Unregelmäßigkeiten. Mal mehr, mal weniger.
Über die Betriebsjahre habe ich so je nach Störungsaufkommen versucht, die Probleme in den Griff zu bekommen.
Heute kann ich einen guten Tipp geben: Erfasst Eure Störungen systematisiert
An meinen Betriebstagen läuft die Eisenbahn oft nebenher und so kommen über den Tag schnell 4-7 Betriebsstunden zusammen. Was dann zwischendrin den Spaß gebremst hat kann man zur nachhaltigen Fehlerabstellung nicht mehr erinnern. Daher schreibe ich es seither auf.
Hier beispielsweise mein Fazit vom Einführungsjahr 2019:
Bei 94 Automatik-Betriebsstunden an 26 Betriebstagen entstanden 141 Gesamtunregelmäßigkeiten. Das Ergebnis mit 1,5 Unregelmäßigkeiten pro Stunde und damit 5,4 pro Betriebstag ist dabei für die Erfassung 2019 unzufriedenstellend. Mit der Erfassung konnte ich jedoch bereits in den ersten vier Messmonaten einen Quotenrückgang von etwa 1,5 auf 1,1 erreichen.
Nach Saisonabschluss habe ich alle Ereignisse nach Folgemaßnahmen untersucht und bewertet:
– zu 69 Fällen konnte ich direkt Maßnahmen umsetzen
– zu 17 Fällen habe ich Maßnahmen zum neuen Saisonstart angesetzt
– zu 59 Fällen waren keine Maßnahmenvorschläge zu finden (40%), statistischer Ausreißer war dabei ein 12x-Wiederholer durch Schlupf in der Steilrampe, der an einem besonders heißen Tag unerklärlicherweise auftrat.
Fazit: es ist ein bisschen wie bei der echten Arbeit: Fehler messen, gruppieren, Ursachen erforschen, abstellen
Noch ein Beitrag zum spannenden Thema Oberleitung! Ist aber auch interessant, was es da für technisch unterschiedliche Bedarfe gibt. Heute zum Thema Querfeld. Was das ist? Banal gesagt: ein quer zur Fahrtrichtung gespannter Draht zur Aufnahme von mehreren Fahrdrähten und Tragseilen parallel verlaufender Gleise – sieht man üblicherweise in Bahnhofsbereichen. Bei mir erforderlich für den zweigleisigen Ausfahrbereich des Schattenbahnhofs. Besonderheit: die Ausfahrgleise sinken im Niveau stark ab und führen in einen Tunnel, das Ausziehgleis bleibt auf hohem Niveau.
An sich entspricht die Konstruktion den Fahrdrahtsegmenten selbst. Abweichungen stellen die Befestigung an den Masten links und rechts dar sowie den neu anzuwendenden Seitenhalter auf Fahrdrahtebene dar. Die Skizze zeigt die Standardbauform.
Oberleitungsquerfeld mit Hängesäule für die GartenbahnMontage des Fahrdrahtes am Seitenhalter im Oberleitungsquerfeld (Lötarbeit)
In meinem Anwendungsfall musste also zusätzlich der zunehmende Niveauunterschied der beiden Gleise und Soll-Fahrdrahthöhen ausgeglichen werden. Bei der echten Eisenbahn sind solche Konstruktionen als Quertragwerke selten, bei Bedarf werden dafür sogenannte „Hängesäulen“ verwendet. Das habe ich dementsprechend mit einem Aluminiumprofil umgesetzt.
Entsprechend meiner Gesamtbauanleitung für die Oberleitung ist das in zwei Schritten umzusetzen, um Ärger mit Genauigkeitsdifferenzen zu vermeiden. Schritt 1: auf Basis der vorgesehenen Fahrdrahthöhen werden Maststandorte und Längen der Querfelder ermittelt. Die vorgesehene Differenz zwischen Fahrdraht und Tragseil gibt Position und Radius des Quertragseils vor. Sodann werden die Querfelder samt Seitenhaltern hergestellt und montiert. Im Schritt 2 werden dann an den Ist-Maßen die Fahrdraht-Tragseil-Hänger-Segmente (Kettenwerke) hergestellt und ebenfalls montiert.
fertig montiertes Oberleitungsquerfeld für die LGB
Bitte im Modell beachten, was auch im Original zur zunehmenden Abkehr von Querfeldern führt: Ein Unfall in der Oberleitung zerlegt nicht nur den Draht über einem Gleis…
in einer alten LGB-Depesche gab es einmal ein Gedicht über die LGB. Dort gab es einen schönen Reim zur Oberleitung: (sinngemäß)
„…Oberleitung wurde nicht gestellt, weil sonst die Katze drüber fällt“
Ich habe mich immer sehr darüber amüsiert, wenngleich die Botschaft absolut korrekt ist: Wird die Gartenbahn mit Oberleitung ausgerüstet, entstehen plötzlich Hindernisse. Die sonst so harmonisch in den Garten eingefügte Eisenbahn in klein wird mit hellen Masten und Drähten plötzlich auffällig und für die Gartenpflege anfällig. Darüber hinaus ist sie [gekauft] sehr teuer, die Fahrdrähte dabei dennoch überproportional klobig und ohne Öl quietscht es überdies auch noch im Betrieb.
Und dennoch: für eine Nachbildung der Rhätischen Bahn ist sie eigentlich unerlässlich.
Was tun? Zunächst mal Vorsorge treffen, um sie später bauen zu können. Und darum dreht sich der Beitrag heute:
Damit im Original elektisch betriebene Fahrzeuge im Garten nicht seltsam wirken, sollten sie zumindest mit gehobenem Stromabnehmer verkehren. Damit man gleichzeitig die sehr engen Lichtraumprofile im Tunnel abbilden kann müssen diese Stromabnehmer vor den Tunnels aber „eingefangen“, auf ein Minimum abgesenkt, und im Tunnel geführt werden.
Dazu benötigt es in der einfachsten Variante einen „Niederhalter“ / „Stromabnehmerfänger“ oder eine sonstwie bezeichnete technische Einrichtung, die in einer ausreichend flach verlaufenden Diagonale weit über dem Pantographenniveau beginnt und auf Tunnelniveau an ein Fahrdraht/Profil übergibt.
In der einfachen Version kann das ein Holz- oder Metallbügel sein, der am Tunnelbauwerk montiert wird und diese Aufgabe übernimmt. Nach entsprechender Verwitterung oder Farbbehandlung kann eine solche Einrichtung durchaus unauffällig ihren Dienst tun.
Dazu anliegendes Beispiel aus meinem Abstellbereich im Keller, der in der unteren Etage komplett überspannt ist, um den Niveauunterschied gering zu halten. Hier kommt ein Holzbrett zum Tragen, welches den Bügel „fängt“ und herunterdrückt.
In der aufwändigeren Version – die im Sichtbereich der Anlage interessant wird – erstellte ich dazu kurze Oberleitungsabschnitte: Einmal über drei Felder, drei Mal über zwei Felder.
Im vorliegenden Fall soll jedoch nicht das gesamte Kettenwerk über das Pantographenniveau gehoben werden, sondern nur der Fahrdraht selbst. Dieses Ziel erreichte ich, indem ich das Tragseilniveau (oberer, durchhängender Draht der Oberleitung) nach der Tunnelabsenkung auf ein normales Niveau anhob und im „Fangbereich“ dann den Fahrdraht zum Tragseil hochzog. So sieht das Bild wesentlich gefälliger aus.
Selbstverständlich bleibt die endende Oberleitung eine Auffälligkeit auf der Anlage. Wenn der „Fangbereich“ des Bügels aber lang genug ist, stellt die Absenkung des Stromabnehmers während der Fahrt einen halbwegs realistischen Eindruck her.
Die gleiche Herangehensweise kann man übrigens anwenden, wenn Streckenabschnitte einer elektrifizierten Gartenbahn einen Weg kreuzen.
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